Grundlagen der Vorplanung
Ergebnisse der Konzeptphase
Ein erster wichtiger Schritt in der Planung konnte abgeschlossen werden: die Konzeptphase. In dieser wurden das Verbindungsbauwerk Bahnsteige, die Tunnelröhrenkonzepte sowie das Verbindungsbauwerk Bestandsstrecken näher untersucht, um die Trassierungsvarianten östlich des Frankfurter Hauptbahnhofs gegeneinander abzuschichten. Die Kriterien Flexibilität, Betroffenheiten durch die Bautechnik und Kosten waren hierbei ausschlaggebend und wurden qualitativ betrachtet. Ziel war es, Leitplanken als Grundlage für die vertiefte Planung zu setzen.
Im Verbindungsbauwerk Bahnsteige, das im Bahnhofsviertel liegen wird, wird die Tunnelröhre aufgeweitet und an die vier Bahnsteigkanten angeschlossen. Aus einer Fahrtrichtung kommend ermöglichen die Weichenverbindungen die Einfahrt an mindestens drei Bahnsteigkanten der unterirdischen Station. Für die Bewertung ist hier die Betroffenheit besonders ausschlaggebend. Diesbezüglich ist das 4-Röhren-Konzept am schlechtesten bewertet.
Das Bauwerk Bestandsstrecken ermöglicht den Anschluss an die nord- und südmainischen Bestandsstrecken Richtung Hanau. Die höhenfreie Ausführung ermöglicht die enge Taktung der Ein- und Ausfahrten des Tunnels und gewährleistet somit die für den Deutschlandtakt notwendige Flexibilität. Je nachdem, mit welchem Röhrenkonzept das Bauwerk kombiniert wird, unterscheidet es sich deutlich in der Länge: Von bis zu 1.000 Metern bei der 2-röhrigen Variante, über rund 400 Meter bei der 1-röhrigen Variante und bis hin zum ggf. kompletten Entfallen bei der 4-röhrigen Variante. Vorbehaltlich der betrieblichen Prüfung können im Fall der 3-röhrigen Variante die Verbindungsbauwerke Bahnsteige und Bestandsstrecken ggf. kombiniert werden, sodass die Eingriffe im Bahnhofsviertel minimiert würden. Insofern schneiden im Vergleich der Röhrenkonzepte die 1-röhrige und die 3-röhrige Tunnelvariante gesamthaft am besten ab.
Die Suche für mögliche Standorte für das Verbindungsbauwerk Bestandsstrecken musste in einem bestimmten Suchraum erfolgen. Vier potenzielle Flächen im Frankfurter Osten kamen als Standorte für das Verbindungsbauwerk Bestandsstrecken in Frage: Weseler Werft, Ruhrorter Werft, Mainwasen und Containerinsel. Die Weseler Werft wurde ausgeschlossen, da die Mainquerung der S-Bahn-Tunnelstammstrecke mehrjährig gesperrt werden müsste, um hier ein Verbindungsbauwerk Bestandsstrecken zu errichten. Ebenfalls ausgeschlossen wurde die Containerinsel, da ein Verbindungsbauwerk an dieser Stelle Gebäudeabrisse westlich des Kaiserleis zur Folge hätte. Somit bleiben nördlich des Mains die Ruhrorter Werft und südlich des Mains die Mainwasen als potenzielle Flächen übrig. Hinsichtlich der Trassierung ist die Ruhrorter Werft besonders geeignet, während im Falle der Mainwasen die Betroffenheiten besonders gering wären, da bereits im Zuge des Projekts „Deutschherrnzug“ die dortige Sportanlage umverlegt wird.
Nach Betrachtung der unterschiedlichen Bauwerke und der Kombination des Standorts mit dem Verbindungsbauwerk Bestandsstrecken hat sich ergeben, dass in der Gesamtbetrachtung das 2- und das 4-Röhren-Konzept zurückgestellt werden. Das 2-Röhren-Konzept würde zu großen Eingriffen im Frankfurter Osten und das 4-Röhren-Konzept vor allem im Bahnhofsviertel zu umfassenden Behinderungen führen. Zusätzlich wären bei letztgenanntem die Kosten aufgrund der Anzahl der Röhren bedeutend höher.
Abschließend bleiben nach der qualitativen Abschichtung der über 40 untersuchten Trassen die drei Varianten Nord, Süd I und Süd II übrig, die in der kommenden vertieften Planung detailliert betrachtet und sowohl bautechnisch als auch betrieblich weiter ausgeplant werden.
Weitere Informationen hierzu erhalten Sie in der Präsentation zum 3. Dialogforum.